换宁德时代新电池，从奇瑞风云T9开始，插混会降价2万？

随着第四轮比赛结束，S14全球总决赛，瑞士轮晋级名额，只剩下3席了，目前已经进入八强的队伍，全部出自中韩赛区，LCK出线的队伍有Gen、HLE、T1战队，而LPL则是LNG和TES，被淘汰队伍也有五....

比 指导价（18.39万）少了足足3.5万元，奇瑞风云T9超长续航版在叠加国补和置换权益后，给出了限时一口价14.89万元，这个掀桌子的售价确实有些让人意外，即便没有享受到2万元的国补，16.89万的置换价，对于一台车身接近4米8，且带着CDC电磁悬架的B级SUV来说，性价比这块无疑相当有看头。从动力总成来说，这次新车算是风云T9全系的最强形态，1.5T混动专用发动机没变，但用上了容量更大的宁德时代新电池（34.46kWh），还有首次出现的双电机+3挡DHT方案，280千瓦的系统最大功率，比奔驰M276那台V6发动机少了7千瓦，车重在增加109kg之后，实测馈电油耗继续做到了4L左右，并且实测纯电续航比标定续航（CLTC工况）多了将近65公里，可以说，这套动力的应用依然是为了一箱油能跑更远，也更适合对动力储备有要求的长距离高速场景。那么问题来了，续航反向虚标265km是怎么做到的？把双电机+3DHT控制在15万元以内，这是不是就意味着，接下来的插混车会降价呢？

在插混技术形式里，增加纯电续航里程的做法，一般来说有两条路可走，首先从硬件层面来讲，可以通过优化混动专用发动机的热效率，适当调低峰值功率，让它始终在最佳效率区间工作，比如比亚迪的第五代DM技术就遵循这个逻辑，再者则是给到容量更大的电池包，简单粗暴的通过大电池来 纯电续航。其次，软件层面可以是优化电池包BMS，尝试把保电阈值做到更极限，但，这些做法通常更适合那些电机功率本就不大，且 匹配单挡DHT变速箱的经济型插混，毕竟最终的目的，就是要做到极致的省油效果，那，双电机再配3挡DHT，而且在车身自重增超100kg的情况下，又该怎么做到更长的纯电续航呢？

还是在前面提到的逻辑里，这次奇瑞没有针对双电机版的T9去特调发动机参数，SQRH4J15机型的最大功率和峰值扭矩依旧是115千瓦和220牛·米，所以重点就变成了在新电池的身上。针对这块由宁德时代提供的M 新电池，整场发布会下来并没有过多讲解，只是简单提到了能量密度150Wh/kg，快充20分钟（SOC 20%-80%），低温环境和馈电后的放电性能，比没有提及具体车型的友商高6%和50%左右，所以可以总结的是，新电池的快充倍率至少是在3C级的，耐寒性和馈电性也是比传统磷酸铁锂更强的，既然有耐寒的戏份，那这会是钠电池吗？并不是，这块电池本质上依然是属于磷酸盐体系，不过为了增强能量密度，材料里掺入了锰、镁、锌、铝等金属元素，就像之前把镍钴锰按照8：1：1比例合制的NCM811电池一样，只不过锰元素在其中的比例更大，按照之前宁德时代给出的技术信息看，M 的能量密度最高可以做到210Wh/kg，这个数值已经相当接近传统三元锂电池的能量密度了。

问题又来了，按照元素的化学特性，原子质量越大的元素，金属性就越强，释放电子的能力就越困难，也就是说，要想满足充放电容量，同时提高单体输出电压，锂离子的移动速度就得有保证，掺入的其他金属至少也是要原子质量偏小才行，而锰元素排在铁钴镍之前，更容易做到稳定性和高能量密度，再给到多材料涂层技术，就能进一步保证电池包良好循环稳定性，关键是锰铜价格更可控，体现到规模性量产是极易降本的单元，所以在某种程度上讲，奇瑞这次用的这块M 电池，一方面通过高能量密度 了风云T9车重吃续航的问题，另一方面则顺带优化了整车成本。

除了换新电池，混动变速箱在整个插混技术架构里的戏份其实也不少。和市场上一些主流的3挡DHT结构相似，奇瑞的3DHT变速箱内部也是由两个轴构成，一根负责1挡和3挡，一根负责2挡，关键是在混动架构上，风云T9采用的是P2+P2.5，比起之前装备单挡DHT的T9，新车前电机放大了5千瓦，这明显是为了强化低速场景电驱为主而作出的调整，简单理解，就是电力驱动场景为主，且能保证性能的输出，再加上奇瑞第五代机的热效率已经做到了44.5%，而且这还是能直接应对增程技术的机型，油电转换的效率基本能应对大多数馈电补能的场景，所以即便是不用大容量的电池，风云T9的这套双电机+3DHT方案也就能做到更长的纯电续航了。

针对这次风云T9超长续航版的售价，前面已经提到，在叠加厂家置换和国补权益之后，18.39万的 指导价变成了14.89万，相当于我们直接省了3万5，这个价格甚至比纯电120km续航版本的风云T9、银河L7以及比亚迪的宋PLUS DM-i，都便宜了将近2万元，关键是，这次新车还用的是3挡DHT，而这个动力结构和价格，放在11月18日之前的B级SUV市场里，几乎不可能再找到第二款，那，奇瑞为啥会把3DHT插混车卖到15万以内呢？

文章自然是控制成本，当然了，降本的途径不是通过减配，而是从一整个研发制造体系里去做。不论是纯电、插混还是增程车，成本大头就是在动力电池上，前面我们也提到了，这次风云T9装备的是宁德时代M 磷酸铁锂电池，更准确一些来讲的话，是磷酸锰铁锂电池，正是由于掺入了以锰为主的金属元素，整个电池包的能量密度，几乎拉平成本造价更高的三元锂电池，性能反而还比传统磷酸铁锂更稳定，所以只是在电池的装备层面，就能至少省下一笔可观的支出预算。

顺着动力电池接着往后推，便是电池底盘一体化技术，可能有人会说这是出于优化新能源汽车舱内空间而间接诞生的技术，在成本控制上作用不大，其实不然，正是由于把电池包和底盘融为一体之后，就可以取消模组和电池包上壳体的设计，或者直接更换上盖材料，像比亚迪就把海豹的电池上盖材料从铝合金更换为钢质；另外在有限的空间装更多的电芯，这就极大减少了零部件的使用量，简化了车身架构，提高了生产效率，特斯拉的一体化压铸技术就是典型的例子，减少焊点的同时也优化了车身骨架强度，提到这点我们再展开一些技术点来聊，还是拿风云T9超长续航版举例，新车没有用到全铝车身（转向节为铝制），而是用上了85%的 钢+21%的热成型钢方案，车身扭转刚度做到了27000N·m/deg，这和控制成本有什么直接的联系呢？

这其实反映的是焊接技术和 优势，前者无需细说，重点是高度模块化 ，火星架构简单理解的话，便是支持零部件的高度通用性，在底盘、发动机、变速箱这三大件上，基础的核心零部件不会出现跨模型，生产线只需要做好焊接和总装之后，白车身就可以制造完成，生产速度上的提升，对应的能耗减少、效率提升、成本降低等，最终体现到产品端，就是成本有优势，也就是说，模块化设计可以通过同时开发模块，实现产品不断改进、技术开发脱钩以及更短的 和验证时间，进而降低成本，大众的MQB、MEB，丰田的TNGA都是同样的逻辑，最后再通过 的多样化，结合到规模效应，最终完成降本增效整个闭环。

总结来下可以看到，在新电池、电池底盘一体化技术、模块化 这一系列技术之下，即便是用到结构更复杂的多挡DHT变速箱，风云T9超长续航版依然做到了至少2万元左右的降本，包括油耗、纯电续航、驾驶性能这些效果，反而比之前的版本甚至是同级对手来的更强，再者从电池供应链的角度来看，除了宁德时代的M ，欣旺达在磷酸铁锂也已经实现了4C，复合多空电极技术同样能做到更高的能量密度，国轩高科在正极材料上改性磷酸锰铁锂，提高了电池包的高温循环稳定性，总之至少从明年起，适合插混车的专用电池，能量密度起码会无限拉平三元锂，一波新的技术势必会集中出现，到时候，还不积极调整定价的插混，将会率先感受到销量寒意。‌